Engesa EE-4, um mito brasileiro

Engesa EE-4, um mito brasileiro


 Fato inegável: restam poucas unidades do Jipe Engesa EE-4 mantidas como vieram ao mundo. O 4×4 que você aprecia nessa reportagem é um dos modelos mais bem mantidos que se tem notícias em todo o País
 
Por James Garcia Fotos Angelo Meliani
 

O engenheiro mecânico Amador Rodrigues, natural de São Paulo é fã declarado dos modelos Engesa e adquiriu o primeiro jipe há aproximadamente 20 anos, sendo que este é o terceiro veículo que já passou pela sua garagem, que já abrigou também dois Land Rover Defender e um Jeep Ford militar 1983.

Peça publicitária do Engesa, de meados da década de 1980
O gosto por jipes e utilitários vem de longe. “Meu pai tinha um Gurgel que eu usava. Uma vez passeando com minha esposa na Serra do Mar, atolei a frente dele numa poça e a frente enterrou até o pisca. Já estava ‘escutando um monte’ e eis que horas depois surgiu um Engesa e o motorista, todo solícito, colocou uma cinta e pediu para a esposa dele nos tirar daquele sufoco. Não precisa falar que não demorou 10 segundos. Pude ver sorrisos de satisfação em todos os presentes. Ai eu disse para a minha mulher: este vai ser o nosso próximo 4×4 de verdade!”, lembrou Rodrigues com bom humor.

Manual de manutenção do 4×4
Esse jipe foi adquirido pelo engenheiro mecânico em uma companhia telefônica de Rondonia, em 1991. “O carro estava inteiro e com a quilometragem baixa, mas a pintura estava opaca e todo o veículo estava sujo de terra vermelha. Fiz uma revisão de freios e buchas, troquei todos os lubrificantes e fui viajar para Monte Verde, MG”, relatou o off-roader.

Outra peça publicitária, com o “outro” nome do Engesa: EE-12
Na volta dessa viagem, Amador desmontou o carro inteiro e como desejava ter um jipe perfeito e original, pintou com a mesma padrão de cor, além de substituir as lanternas traseiras e piscas dianteiros por peças iguais só que novas e também originais, as quais, hoje, são impossíveis de serem encontrados. Além disso o dono mandou instalar um guincho, faróis auxiliares, capota de lona e pneus novos e é dessa forma que o Engesa está até hoje.
Como estava com a estrutura impecável, foram os detalhes mais demorados na finalização do upgrade. “O que mais me deu trabalho foi restaurar o temporizador do limpador de parabrisas. Os faróis, por exemplo, são fracos até hoje, por isso acho que a parte elétrica dos Engesa não é o seu ponto forte. Ou talvez não seja o meu ponto forte”, dissertou o dono.

Parte e frontal com o desenho marcante que notabilizou o modelo
E não pense que o carro ficou sem uso ou apenas guardado em uma garagem fechada por todo esse tempo. “Já viajei muito com esse jipe, atualmente ele fica em Ilhabela e é o meu meio de transporte por lá. As vezes faço trilhas até Castelhanos (famosa praia do local) junto com amigos”, informou Amador. Quando chove muito na região e ele ajuda alguém na trilha é fácil ver meia duzia de turistas fotografando e filmando o Engesa em ação. E todos com aquele sorriso, inicialmente de incredulidade, e depois de admiração. Isso dá muito orgulho ao proprietário, que nos disse que o Engesa é mesmo um sonho realizado. “Tive outros 4×4 e acabei vendendo por um ou outro motivo. Mas não existem mais Engesas originais. Este vai ficar na família pra sempre”, finalizou Rodrigues.

Para mais informações e troca de ideias, fale com Amador Rodrigues pelo telefone (11) 99977-7889 ou através do e-mail: amador1@ig.com.br
 
História de um 4×4 brasileiro
 

Depois que a Ford encerrou a produção do Jeep em abril de 1983, a Engesa decidiu criar um produto para esse mercado, sempre almejando também o mercado externo.
Nascia assim, em 1985 o EE-12 na versão militar e o Engesa 4 na versão civil. As diferenças entre eles são os equipamentos militares e o sistema elétrico, sendo 24 e 12 volts, respectivamente.
Durante os primeiros testes, foi nomeado de EE-14 (alusiva a capacidade de carga de ¼ de tonelada), mas como possuía maior capacidade, a nomenclatura mudou para o número 12 (½ tonelada). Foi inteiramente desenvolvido pelo Grupo de Desenvolvimento e Engenharia Experimental da Engesa.

Concebido para transportar cargas e pessoas em estradas acidentadas, lama, areia ou água, o Engesa ainda acumulava conforto para veículos de sua classe, em função do sistema de suspensão e amplo espaço da cabine. O carro saía de fábrica com estrutura toda em aço reforçado e com tratamento anticorrosivo. A carroceria, com chapas dobradas e não estampadas, teve por objetivo tornar a construção mais simples, aumentar a resistência e facilitar a manutenção e eventuais reparos.
Internamente, um espaço razoável para quatro passageiros, com bancos dianteiros individuais e ajustáveis, e traseiro interiço e removível, todos confeccionados em vinil. O painel é absolutamente funcional, oferecendo fácil visualização dos instrumentos: velocímetro, medidor de combustível, indicador de temperatura do motor e luzes de advertência da bateria, óleo, freio de estacionamento, luz alta, setas de direção e do acionamento da tração 4×4. Várias peças eram advindas de automóveis comuns no mercado da época, principalmente modelos GM, como o Opala.

Como itens de segurança, havia cintos de segurança subabdominais, quebra-sol, alça e estribo para embarque, espelhos retrovisores interno e externo (com opcional para o lado direito), limpador e lavador de pára-brisa, luz de cortesia, porta-luvas, cinzeiro e abertura para rádio. Sob o banco dianteiro localizava-se a caixa de ferramentas, com triângulo, chaves de roda e macaco.
Logo no início da produção, foi apelidado de “rinoceronte”, devido ao design agressivo da grade dianteira e, como o animal, não tem medo de enfrentar os desafios. Boa parte graças à suspensão – um dos diferenciais na época de lançamento – inédita, até então, no Brasil na categoria. Na frente e atrás, os eixos rígidos eram dotados de barras oscilantes longitudinais e transversais, com molas heicoidais e amortecedores de dupla ação, que o fazia enfrentar qualquer obstáculo de terreno.

O EE-12 foi criado com Fases I, II e III, diferenciando entre si os chassis curto, médio e longo, respectivamente. Todos foram exportados para países como Iraque e Jordânia. O Exército Brasileiro recebeu alguns exemplares do EE-12 Fase II com motor diesel da marca Perkins, usados até hoje em algumas unidades.
A Engesa chegou a fazer um protótipo Fase I diesel de quatro cilindros proveniente da antiga Kombi, com caixa de reduzida. Mas oprojeto não vingou pelo fato de o propulsor ser fraco. Os Engesa civis são equipados com os motores GM 151 de quatro cilindros à gasolina, com potência de 80 cavalos, ou a álcool com 75 cavalos de força.
Originalmente, nenhum Engesa possui a tradicional caixa de reduzida. Como tem cinco marchas, a primeira é extremamente curta e funciona como uma “super reduzida”, e no asfalto só é praticamente possível colocá-lo em movimento em segunda marcha.

Quando foi lançado, a fábrica localizada em São José dos Campos, SP, produziu inicialmente 100 unidades mensais, mas com aumento previsto para atender às demandas de vendas no mercado interno e externo.
Na Fase II – 1989 –, o jipe foi alongado em 30 cm, o que ajudou a entrada para os passageiros de trás, com uma porta mais ampla. O painel ficou mais moderno quando teve os botões substituídos por teclas. A Engesa entrou entrou em concordata em 1990, paralisando a fábrica e sem condições de pagar os salários mensalmente aos mais de mil empregados.


Ainda nos anos 1990, saiu da linha de produção alguns EE-4 com propulsores GM 6 cilindros. Em 1991, a instalação em São José foi vendida para a Embraer, e a falência foi decretada em outubro de 1993. Nesse tempo, uma terceira versão foi vendida por aqui, o Jordânia – ainda mais comprido –, que fazia parte de um lote fabricado para o país de mesmo nome, seguindo as especificações das Forças Armadas locais.
Ao todo, mais de 1.600 jipes foram fabricados, dos quais aproximadamente 500 serviram aos militares. Hoje grande parte desse jipes está nas mãos de off-roaders, porém com muitas modificações.

Detalhe da suspensão – catálogo original Engesa
 
Ficha Técnica – Engesa EE-4 Fase I 1986
 
Motor gasolina e álcool: GM 151, 4 cilindros em linha, 4 tempos
Potência gasolina: 82 cavalos a 4.400 rpm
Potência álcool: 88 cavalos a 4.400 rpm
Torque à gasolina: 17,1 kgfm a 2.500 rpm
Torque a álcool: 19,4 kgfm a 2.000 rpm
Cilindrada gasolina e álcool: 2.470 cm³
Arrefecimento: agua
Taxa de compressão gasolina: 7.5:1
Taxa de compressão álcool: 10,5:1
Transmissão: Câmbio Clark, 5 marchas à frente e 1 à ré
Relação de marchas
1ª: 6,33:1
2ª: 3,60:1
3ª: 2,15:1
4ª: 1,40:1
5ª: 1:1
Ré: 6,42:1
Tração:4×2 ou 4×4 optativa através de caixa de transferência Engesa.
Relação de redução: 1,00 : 1
Embreagem: Monodisco a seco, acionamento mecânico por meio
de cabo
Suspensão
Dianteira e traseira: Barras oscilantes longitudinais e transversais, com molas helicoidais e amortecedores de dupla ação
Direção: mecânica, coroa e pinhão
Freios
Dianteiro: A disco, com acionamento hidráulico, servo-assistido, duplo circuito
Traseiro: A tambor, com acionamento hidráulico, servo-assistido, duplo circuito
Rodas: aço de 16”
Pneus: 670 x 16” e 750 x 16”
Dimensões (mm)
Comprimento: 3.590
Largura: 1.440
Altura: 1.900
Vão-livre: 235
Entre-eixos: 2.160
Passagem em água: 600
Ângulo de entrada: 70º
Ângulo de saída: 50º
Inclinação lateral: 35º
Peso: 1.400 kg
Capacidade de carga: 500 kg
Sistema elétrico: 12 Volts
Velocidade máxima: 105 km/h
Autonomia (gasolina): 440 km
Autonomia (álcool): 360 km
Tanque de combustível: 80 litros

Engesa em teste, na época de seu lançamento